Kraków nie oszczędza na mieszkańcach, ale ceny muszą być realne
Kraków nie oszczędza na komunikacji miejskiej, jednak regularne dopłacanie do niej nie może odbywać się kosztem innych obszarów funkcjonowania miasta, m.in. prowadzonych lub planowanych inwestycji. W 2026 r. przewidywane są także wzmocnienia oferty przewozowej, stąd konieczne było urealnienie cen biletów KMK, za czym w połowie grudnia większością głosów opowiedzieli się radni Krakowa.
Droższe kilometry, wysoka dopłata, a miasto chce poszerzyć ofertę
Na konieczność aktualizacji taryfy biletowej wpłynęło wiele czynników. Przede wszystkim, w ostatnich latach znacząco wzrosły koszty realizacji pracy przewozowej. W przypadku linii tramwajowych stawka za jeden kilometr wzrosła w latach 2021–2025 z 16,43 zł do 29,28 zł, czyli o około 78 proc. Podobny trend widoczny jest w transporcie autobusowym – średni koszt jednego kilometra (uwzględniając wszystkie rodzaje pojazdów) wzrósł w tym samym czasie z 7,51 zł do 13,60 zł (ok. 81 proc.).
Wpływ na to mają, powodowane inflacją, m.in.: wyższe koszty energii elektrycznej, ceny paliw, rosnące koszty serwisu i części zamiennych oraz utrzymania i modernizacji infrastruktury komunikacyjnej, a także wzrost (również związany z inflacją) wynagrodzeń kierowców i motorniczych.
W przyszłym roku, ze względu na rosnące koszty realizacji pracy przewozowej oraz planowane wzmocnienia oferty KMK, bez urealnienia cen biletów miasto musiałoby przeznaczyć na transport publiczny – zgodnie z szacunkami – dodatkowe około 100 mln zł ze swojego budżetu.
Aktualizacja taryfy biletowej pozwoli ograniczyć konieczny wzrost tej kwoty o około 61,3 mln zł, przy jednoczesnym zachowaniu preferencyjnych cen za bilet KMK dla mieszkańców, tak jak to było w ubiegłych latach.
Kraków stawia na nowoczesny tabor, a ten nie jest tani
Kraków może też pochwalić się inwestycjami w nowoczesny tabor, którego zakup również generuje koszty. Na 625 autobusów wykorzystywanych obecnie przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne SA w Krakowie, co piąty to pojazd zeroemisyjny. Dołączy do nich wkrótce dziesięć autobusów napędzanych wodorem, gdyż miejski przewoźnik systematycznie rozwija flotę autobusów przyjaznych środowisku z uwzględnieniem dywersyfikacji źródeł ich zasilania.
Mieszkańcy Krakowa już wkrótce będą również podróżować wyłącznie niskopodłogowymi i klimatyzowanymi tramwajami. Znikną ostatnie pojazdy wysokopodłogowe, co szczególnie ucieszy osoby z ograniczoną mobilnością.
Przykładów znaczących nakładów miasta na ekologiczny tabor nie trzeba szukać daleko. Na początku grudnia podpisano umowę realizacyjną na dostawę 20 nowych tramwajów o długości ponad 43 m. Całkowity koszt kontraktu to 461 100 000 zł netto. Zakup możliwy jest dzięki umowie zawartej z Bankiem Gospodarstwa Krajowego, który udzielił MPK pożyczki na 20 lat ze stałym oprocentowaniem wynoszącym tylko 1 proc.
Krakowski przewoźnik planuje też zakup kolejnych nawet 40 tramwajów, z czego 10 to tramwaje jednokierunkowe o długości ponad 43 m, a kolejne 30 to tramwaje jednokierunkowe o długości ponad 33 m. Na to wszystko potrzebne są pieniądze.
Bilet dla studentów za 365 zł będzie, ale jeszcze nie teraz
Prezydent Aleksander Miszalski także nie wycofuje się z obietnicy wprowadzenia biletu studenckiego za 365 zł. To ważny cel tej kadencji, jednak zastany budżet nie pozwala obecnie na wprowadzenie rocznego biletu studenckiego w takiej cenie. Priorytetem jest ustabilizowanie finansów transportu publicznego. Trwają już prace nad taką konstrukcją taryfy, która w kolejnych latach umożliwi realizację prezydenckiej obietnicy.
Obecnie zaplanowane zmiany taryfy biletowej KMK mają również pozwolić na wyhamowanie wyraźnie pogarszających się przez ostatnie 10 lat relacji osiąganych dochodów do ponoszonych kosztów w transporcie publicznym.
Z myślą o mieszkańcach, a nie przeciwko nim
Z kolei celem zmian w Obszarze Płatnego Parkowania jest zwiększenie rotacji pojazdów oraz ograniczenie nadmiernego zajmowania przestrzeni publicznej przez samochody.
Wydłużenie czasu działania OPP, a także wprowadzenie płatnego parkowania w niedziele w centrum miasta ma zapobiegać długotrwałemu zajmowaniu miejsc postojowych i ułatwić mieszkańcom danej strefy znalezienie wolnego miejsca. Ukłonem wobec osób parkujących w podstrefie A jest rezygnacja z pobierania opłat w niedziele handlowe określone zgodnie z ustawą o ograniczeniu handlu w niedziele i święta.
Z kolei wprowadzenie Strefy Czystego Transportu, której celem jest poprawa jakości powietrza, nie uderza w mieszkańców Krakowa - osoby zameldowane w naszym mieście i płacące tu podatki otrzymały bezterminowe zwolnienie dla pojazdów, które posiadały przed 26 czerwca 2025 r. (czyli dniem wejścia w życie uchwały o SCT) – niezależnie od tego, jak stare są te samochody. Jeśli nie spełniają one norm SCT, wystarczy zgłosić je w systemie.
Opłata za wjazd do Strefy Czystego Transportu, wymagana od większości pozostałych posiadaczy samochodów niespełniających norm, stanowi dochód gminy, który zgodnie z prawem może być wykorzystany tylko na obsługę strefy, zakup autobusów zeroemisyjnych, tramwajów, innych środków transportu zbiorowego, finansowanie programów wsparcia zakupu rowerów elektrycznych. Tylko na to pozwala ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Mieszkańcy metropolii zapłacą, ale będzie rekompensata
Co ważne, prezydent Aleksander Miszalski zapowiedział, że Kraków przekaże na działania proekologiczne w gminach Stowarzyszenia Metropolia Krakowskiej równowartość kwoty otrzymanej z opłat za wjazd do SCT, po odjęciu kosztów obsługi funkcjonowania strefy.
Oprócz przeznaczenia środków bezpośrednio na wymianę starych pieców na węgiel i drewno, co będzie miało wpływ również na jakość powietrza w Krakowie, gminy ościenne będą mogły wykorzystać je na tworzenie bądź wzmocnienie straży gminnych, kampanie zachęcające do wymiany kopciuchów, budowę parkingów P+R.
